UBI车险是车险的一种定价机制或者定价原则。在当前推进二次机动车保险商业车险深化改革的背景下，研究UBI车险，意义重大，有利于提高车险经营能力，发挥车险参与社会治理的功能，为进一步深化车险改革提供“试验田”和社会水平的提高。

   本文以公开发表的资料为线索，分析UBI车险发展的必要条件、发展机遇和发展愿景，剖析UBI车险的优势，对促进UBI车险提出意见和建议，供同业交流。

UBI车险：未见广泛应用

   众所周知，车险定价原则或者定价机制有随车、随用、随人等三种基本原则。在随车原则中，车险价格主要取决于投保车辆原始购置价格、使用后折旧价格，在2015版车险经营规则中，新引入了零整比系数的概念。该原则下，车险保费中不能够反映投保车辆年度行驶里程，意味着在同样保费的前提下，年度行驶可能有1000公里、1万公里、10万公里的差距，不能够反映急加速、急刹车等驾驶习惯。随用原则是随车原则的升级版，在坚持投保车辆新车购置价和使用后折旧价的基础上，在车险保费中新增了投保车辆年度行驶里程、行驶区间等费率因子，意味着年度行驶可能有1000公里、1万公里甚至10万公里的差距，保费出现差异，甚至是悬殊。在随人原则中，车险价格费率因子中，重新调整了随用、随车的权重，更加注重驾驶人遵守交通规则、年度行驶里程等因素，是车险经营的最高阶段。

   理论上讲，UBI车险之所以保费计算更科学，主要采取了车险定价机制中的“从用因子”，在费率体系中植入了年度行驶里程、行驶区间、驾驶人刹车及给油等习惯因子。

   任何产品或者服务推出以后，不同的社会群体基于自身的利益诉求，认知和态度是不一样的。归纳起来，主要有以下情况：一是设备方面。相关电子设备的生产厂家、安装以及售后服务机构会更热心；二是客户群体。年度行驶里程少、行驶区间路况好、出险少的车险消费者，基于保费下调，故非常欢迎；反之，则会遭遇年度行驶里程多、行驶区间路况不好、出险高的客户反对，因为保费调高。三是保险公司。车险数据积累达到一定规模、分析数据能力达到一定水平的保险公司，主要是一些大公司、老公司；反之，车险业务数据匮乏、数据分析能力低的保险公司，主要是一些新公司、小公司。尽管说，在当前车险经营过程中，保险公司都没收集投保车辆行驶里程数据。

网约车：曾经的最佳“风口”

   正如保险是舶来品一样，UBI车险同样也是舶来品。追寻UBI车险发达的国家和地区的保险公司，推广UBI车险需要通过安装电子设备来采集数据。但是，伴随着移动互联网技术快速发展、智能手机高度普及以及资费的大幅度下调与共享经济实践，大约在2013年2015年间，在我国不少城市移动数据业务快速发展。数据收集是UBI车险的生命线，发展这样的车险产品，需要对大量的数据进行风险评估，需要受保人的数据进行分析。传统的做法是从零起步，依靠自身的积累。网约车出现以后，可以对网约车在开展主营业务过程中采集的数据进行二次利用。

   笔者曾经撰写了《专车现象对车险经营带来深刻影响》《网约车平台会成为车险公司的挑战者吗》等一系列文章，当时的背景是由于共享经济风头正劲、风险投资者看好这个市场并且投入大量的资金，但是后来伴随着规范网约车的文件颁布，至少有91个城市出台的地方版的管理规定都要求驾驶员是当地户籍、驾驶车辆是当地牌照、使用车辆的轴距及价格符合一定的标准，甚至对驾驶员的驾龄也有限制，符合规定的驾驶员、车辆的数量锐减，风险投资人纷纷停止跟投，甚至撤回投资，喧嚣一时、热闹纷繁的网约车市场几乎成了一场闹剧，草草收场。大量网约车平台的关闭、公司的“关停并转”，在葬送网约车的同时，也使UBI车险错过了一个发展的良好机会。

费用大战：车险经营和监管难解的千千结

   车险在经营和过程中，通常业内所说的“高保低赔”，是指车险销售过程中，将投保车辆按照较高的价格收取了车辆损失保险费，而在推定全损时按照实际价格进行赔付。而本文提出“高费低赔”，是指2016年车险行业，综合费用率为41%，综合赔付率为57%；局部省份，车险经营综合费用率更高，而综合赔付率更低，为保险学界所诟病。

   一方面，进一步深化车险市场改革，扩大保险公司经营自主权，这或许为进一步加剧市场竞争埋下隐患；另一方面，保险监管部门安排部署了规范车险市场秩序、治理违规乱象的专项活动，正是为了进一步规范车险市场秩序。

大力发展UBI车险的理由和契机

   发展UBI车险，不是一种主观臆想，而是车险经营发展到一定阶段的必然产物，因为可以满足深化商业车险改革、应对人工智能、提高社会治理能力等多重需要。

   一是深化商业车险的需要。2017版车险经营规则，从根本上来讲还是属于从车定价法，费率因子中不包括投保车辆年度使用情况。相对于2015年车险经营规则，经营车险的保险公司拥有了更大的自主权，但是同时也意味着车险市场非理性竞争的空间增大。

   受限于环境保护、改善交通、停车位有限等综合因素影响，汽车增量会呈现出下降的趋势，而同时还会有新的保险公司出现，车险供给和需求倒挂现象可能会强化，车险市场竞争加剧也将不言而喻。客观形势下，保险公司经营车险依靠简单粗放外延式发展的路径会越走越窄，倒逼保险公司转型到依靠内涵式、集约型发展道路，倒逼保险公司提高经营能力。另外，伴随着偿付能力监管作用权重提升、保险公司退出机制等监管措施体系的完善，保险主体有进有出、优胜劣汰的局面也会形成。

   二是应对人工智能发展的需要。人工智能技术的发展，对于传统车险经营来说，似乎不是“改良”，而是“终结”。例如沃尔沃等生产无人驾驶汽车的厂家为了证明技术成熟、质量过硬，声称在现行的道路交通监管规定不改变的前提下，按照现行的监管原则，属于无人驾驶汽车责任引发的交通事故，由汽车生产厂家买单。这就意味着，生产无人驾驶汽车的厂商一方面主营汽车制造，蚕食传统汽车市场份额，另一方面将竞争的触角伸向原本是合作关系的车险经营行业，蜕变为车险市场的收割机，不是竞争者，而是取代者。

   三是提高社会治理能力的需要。保险业具有经济补偿、资金融通和社会治理功能。具体到车险经营来说，其功能更多是经济补偿功能，社会治理功能发挥的作用似乎不是非常显著。

   当前，在保险业回归保障功能的背景下，车险经营可以主动参与社会治理，防范交通事故的发生。例如，今年5月9日山东某地发生了严重的校车事故，事故中校车司机、随车老师和11名学龄前儿童共3人遇难（本文单从风险管控角度思考）。与以往的校车事故不同，这个事故发生在国家《校车管理规定》以后，校车上应当安装具有定位功能的行车记录仪，交通管理等部门应当安装监控平台。再如，2015年5月间，西部某地发生大巴车坠崖导致多名老人遇难事故，该车仅投保了交强险。针对上述两个事故，如果投保车辆安装了行车记录仪，不能说一定可以避免交通事故的发生，至少可以最大限度降低伤害。

   为此，笔者建议完善《道路交通法》相关条款，要求承担公共运营的长途班车、市内公共汽车、出租车、垃圾车、渣土车等车辆，以及出现违章行为的私家车强制安装行车记录仪，要将行驶数据实时上传至交通管理部门。同时，授权保险行业可以使用来自公共渠道的数据，根据采集的数据进行车险风险状况的精准评估。

   诚然，发展UBI车险，的确看上去很美，但真正实践起来还需要保险公司积累大量的数据资料，也需要社会其他行业和部门的大力支持和密切配合。反之，营造顺畅、安全的交通环境是所有道路参与者的共同期盼。保险行业以车险、尤其是以UBI车险为载体，主动参与社会治理，有利于保险行业自身的发展，有利于消除人民群众生命和财产损失的隐患，有利于社会进步和经济社会发展。尽管错过了网约车负增长的机遇，UBI车险还是有很多“风口”，需要主动争取。